Brief vom 14. Juni 2017 an den oberösterreichischen Verkehrslandesrat Mag. Günther Steinkellner:

 

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102                                                                            Wels, 14. Juni 2017

 

 

Herrn

Landesrat

Mag. Günther Steinkellner

Altstadt 30

4021 Linz

 

 

Neuer Ausbauplan für die Pyhrnbahn notwendig

 

 

Sehr geehrter Herr Landesrat!

 

Ich ersuche Sie, sich dafür einzusetzen, dass für die Pyhrnbahn ein neuer Ausbauplan erstellt wird, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und für Linz-Selzthal eine Kantenzeit von 60 Minuten zum Ziel hat.

 

Mit dem derzeitigen Ausbauplan nach „Zielnetz 2025+“ wird die Pyhrnbahnstrecke keinesfalls zukunftstauglich. Dieser Plan sieht nur für den Abschnitt Linz-Rohr durchgehende Zweigleisigkeit vor. Für die 55 Kilometer lange Teilstrecke Kirchdorf-Selzthal sind – abgesehen von Planungen für einen neuen Bosrucktunnel – leider nur drei kurze zweigleisige Abschnitte vorgesehen, während für die dazwischen liegenden langen Reststrecken keine weiteren Optimierungsziele verfolgt werden und nur der eingleisige 70-km/h-Bestand erhalten wird.

 

Laufend werden kostenintensive Instandhaltungsarbeiten durchgeführt, wie vor allem Brückenerneuerungen, ohne dass Linienbegradigungen bzw. -verflachungen vorgenommen würden. So wurden z. B. in den letzten Jahren vier Brücken erneuert (Bahnbrücken über den Klaus-Stausee, die Teichl und den Klammbach, Straßenbrücke (B 138) bei Klaus über die Pyhrnbahn), ohne in gestaltender Weise auf der Basis eines Stufenplanes ein endgültiges Optimal-Ziel zu verfolgen. Auf diese Weise wurde trotz Riesenaufwand bloß die alte, kurvenreiche, eingleisige Pyhrnbahnlinie erhalten und somit für die nächsten hundert Jahre die Verweigerung des Fortschritts in Beton gegossen.

 

 

Lediglich folgende betriebliche Ziele werden mit dem derzeitigen mageren Pyhrnbahn-Ausbau verfolgt:

 

  • Verbesserungen für den Güterverkehr

  • Verbesserungen für den Nahverkehr Richtung Linz (d. h. Kirchdorf-Linz); der Regionalverkehr bleibt demnach in der Pyhrn-Priel-Region unbefriedigend (derzeit für viele Stationen sogar 3-Stunden-Lücke am Vormittag)

 

Für den Fernreiseverkehr Linz-Graz ist eigentlich kein Betriebsziel definiert,

 

  • obwohl im „Zielnetz 2025+“ von einer Verkürzung der Kantenzeit Linz-Selzthal von derzeit 90 Minuten auf 75 Minuten die Rede ist (wobei klar ist, dass dieses Ziel mit den vorgesehenen Ausbaumaßnahmen nicht erreichbar ist).

  • Derzeit gibt es zwischen Linz und Graz nur zwei umsteigefreie IC-Verbindungen (Es besteht die Gefahr, dass der IC-Verkehr wieder eingestellt wird – wie schon zwischen Dezember 2010 und Dezember 2013).

  • Derzeit beträgt die Fahrzeit Linz-Graz 3 Stunden und ist somit nicht mit der Autobahn konkurrenzfähig.

 

Um aber Fahrgäste für die Pyhrnbahn – die Teil des hochrangigen Bahnnetzes ist – gewinnen zu können und wachsende Verlagerung von Gütertransporten zur Bahn zu ermöglichen, muss diese Bahnlinie so ausgebaut werden, dass hohe Kapazität und flache Linienführung sowohl attraktiven Personenverkehr mit konkurrenzfähigen Reisezeiten und dichtem Fahrplan als auch zunehmenden Güterverkehr ermöglichen.

 

 

Für die 104 Kilometer lange Pyhrnbahnstrecke Linz-Selzthal heißt dies,

 

  • dass eine Reduktion der Kantenzeit – wie oben gefordert – von derzeit 90 Minuten auf 60 Minuten das Ziel sein muss.

  • dass weitgehende bzw. durchgehende Zweigleisigkeit anzustreben ist.

  • dass zur Anbindung von Wels, Steyr, Sierning, Bad Hall usw. an die Pyhrnbahn in Richtung Graz allein Kremsmünster der geeignete Ort für einen Symmetrieknoten ist und daher hier die Buslinie Wels-Steyr mit dem IC-Verkehr Linz-Graz zu verknoten ist.

  • Eine Kantenzeit von 30 Minuten ist zwischen Kremsmünster und Selzthal möglich (weitgehend 160 km/h; die 72 km lange Teilstrecke ist durch Ausbau auf 66 km verkürzbar) .

 

 

Vorschlag für die Umsetzung:

 

  • Dieses Infrastruktur-Endziel ist in einem neuen, endgültigen Ausbauplan, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und die endgültige Linienführung der Pyhrnbahn definiert, zu verankern.

  • Ein entsprechender Korridor ist von Verbauung freizuhalten.

  • Bei langfristigen Tiefbauten (z. B. Jahrhundertprojekte wie die Erneuerung großer Brücken) ist darauf zu achten, dass sie so situiert werden, dass sie der endgültig geplanten Linienführung entsprechen. So soll verlorener Aufwand vermieden werden.

  • Für die schrittweise Umsetzung ist ein Stufenplan zu erstellen. Das heißt, neben „Zielnetz 2025+“ sollen für die Pyhrnbahn (und generell für das hochrangige Netz des inneralpinen Raumes) weitere Zielnetze definiert werden (z. B. auch ein „Zielnetz 2035“ und ein „Zielnetz 2045“).

 

Grundsätzlich muss das Ziel angestrebt werden, die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien, sondern auch untereinander durch attraktiven Bahn-Fernreiseverkehr zu verbinden, diesen durch beschleunigten Regionalverkehr zu ergänzen und damit auch für die inneralpinen Regionen die Basis für Prosperität zu schaffen.

 

Voraussetzung ist, dass die Politik den Trend zur Zwei-Klassen-Bahn stoppt. Auch für den inneralpinen Raum muss beim hochrangigen Bahnnetz ein Nachziehen auf einen zeitgemäßen und mit dem Auto konkurrenzfähigen Standard ermöglicht werden.

 

 

Es ist völlig inakzeptabel, dass das, was auf der Basis von „Zielnetz 2025+“ auf der Pyhrnbahn entstehen soll, schon der Endzustand der Pyhrnbahn sein soll. Deshalb ersuche ich Sie, sich vehement beim Verkehrsministerium dafür einzusetzen, dass im Hinblick auf die Zeit nach 2025 ein neuer, endgültiger Ausbauplan erarbeitet wird, der für die Pyhrnbahn Zukunftstauglichkeit ermöglicht.   

 

 

Mit freundlichen Grüßen