21./22. Dezember 2017

21./22. Dezember 2017: Wichtige Energiewende-Maßnahmen

In der Kronen-Zeitung vom 2. Dezember 2017 ging es im Wirtschaftsteil unter dem Titel „Milliarden für die Energiewende“ darum (Verfasser: Manfred Schumi), dass in Österreich eine Expertin und ein Experte darauf hinweisen, es müsse mehr getan werden, um die EU-Klimaziele erreichen zu können.

Heinrich Höbarth, Sprecher der Gruppe Klimaschutz-Initiative, nahm daraufhin in einem Text Bezug auf diesen Zeitungsartikel, in dem er seine Vorschläge formulierte und diese den beiden am 21. bzw. 22. Dezember per Mail übermittelte.

21. Dezember: An Frau Dr. Angela Köppl, Energieexpertin des Wirtschaftsforschungsinstitutes (Wifo):

Sie, sehr geehrte Frau Dr. Köppl, werden in diesem Artikel mit folgenden Worten zitiert: „…da müssen neue Maßnahmen gesetzt werden.“ Ich bin überzeugt, dass Sie dabei an eine CO2-Abgabe als „neue Maßnahme“ gedacht haben. Denn nur wenn fossile Brenn- und Treibstoffe und Fossilstrom (und Atomstrom, um ein Ausweichen zu verhindern) mit einer in kleinen Schritten steigenden CO2-Abgabe belastet werden (gepaart mit Sozialkomponente), kann beim Umstieg auf erneuerbare Energien etwas weiter gehen.

22. Dezember: An Herrn Dr. Leonhard Schitter, Sprecher der österreichischen Stromversorgungsunternehmen:

Deutlich wird in diesem Artikel darauf hingewiesen, dass bei der Energiewende die heimischen Stromversorger eine wesentliche Rolle spielen werden. Der Anteil von Strom am gesamten Energieverbrauch müsse bis 2030 von 20 auf 33 Prozent steigen. Sie, sehr geehrter Herr Dr. Schitter, werden mit folgenden Worten zitiert: „Damit würden fossile Energieträger wie Öl zurückgedrängt, und wir könnten unsere Klimaziele erreichen.“

Ich bin überzeugt, dass Sie dabei an die Notwendigkeit einer CO2-Abgabe gedacht haben. Denn nur wenn fossile Brenn- und Treibstoffe und Fossilstrom (und Atomstrom, um ein Ausweichen zu verhindern) mit einer in kleinen Schritten steigenden CO2-Abgabe belastet werden (gepaart mit Sozialkomponente), kann beim Umstieg auf erneuerbare Energien etwas weiter gehen.

Ab hier sind beide Texte wortident:

Zum Ausgleich müsste man die Lohnnebenkosten senken. Österreich könnte mit anderen Pionierstaaten in der EU als Vorreiter fungieren.

Nur mit einer CO2-Abgabe kann es im Energie- und Verkehrsbereich zu einem Reduktions- und Substitutionsprozess kommen. Außerdem nehmen wir mit dieser Abgabe die Entwicklung in Richtung Klimaschutz selber in die Hand und lassen uns nicht länger von den Ölstaaten gängeln. Durch Nutzung der Effizienzpotenziale können wir die CO2-Abgabe kompensieren. Die Gewinnung von Energie aus erneuerbaren Quellen würde generell konkurrenzfähig werden, sodass sich Förderungen bald erübrigen würden. Und die Errichtung von Stromspeichern, die zum Ausgleich von Schwankungen – vor allem bei der Gewinnung von Strom aus Sonne und Wind – enorm wichtig werden, würde sich rentieren.

In diesem Zusammenhang wäre ein Junktim vorstellbar: Die dezentral vorhandenen Tankstellen könnten sich zu Batteriespeicherzentren entwickeln. In jedem dieser Zentren könnte eine große Zahl von Batterien gelagert werden, um über genügend Kapazität für Lade-Spitzen und für den Batterie-Tausch verfügen zu können. Diese Zentren wären zugleich auch ein wichtiger Beitrag zur Verdichtung der Speicherstrukturen und somit zu einer Steigerung der Speicherkapazität mit ausgleichender Wirkung („Glättung“) auf die Belastung des Stromnetzes (wichtiger Beitrag zur Netzstabilität).

Den Batterietausch zu ermöglichen wäre ohnehin wichtig. Denn es wird sich herausstellen, dass die derzeitige Methode des Batterieaufladens, wobei die Batterie im Auto bleibt (On-Board-System), nicht nur nicht massentauglich ist, sondern auch nicht fernverkehrstauglich.

Denn muss man bzw. will man mit dem E-Auto eine Fernreise unternehmen (obwohl man für Fernreisen in der Regel die Bahn nützt), dann sind die langen Ladezeiten ein Problem. Ein Ausweg könnte darin bestehen, als Ergänzung zum E-Auto sich ein Auto mit Verbrennungsmotor zu besorgen, ein E-Auto für kurze und mittlere Strecken und einen Verbrenner für Langstrecken. Aber es können sich nicht alle Haushalte zwei Autos leisten, was Ungerechtigkeit zur Folge hätte. Außerdem verträgt sich ein System, das neben dem E-Auto auch den Besitz eines Verbrenners erfordert, wenig mit Umwelt- und Klimaschutz.

Daher sollten Autobauer und Politik das Off-Board-System anvisiert, bei dem beides möglich ist, sowohl das (langsame) Aufladen der im Auto befindlichen Batterie (z. B. in der eigenen Garage) als auch der schnelle Wechsel der Batterie bei der Tankstelle.

Dass sich bisherige Versuche des Off-Board-Systems nicht durchgesetzt haben, spricht nicht gegen dieses System. Damit es Fuß fassen kann, bedarf es einer gezielten Anfangs-Förderung. Beim schnellen Batteriewechsel kann man sich übrigens moderner Roboter-Technik bedienen. Ebenso bei der Überprüfung der zu wechselnden Batterien.

Auf den Vorteil des Batterietausches verweist auch Walter Kreisel von Kreisel-Systems: „…wenn wir auf dem Punkt A und auf dem Punkt B Energie speichern können, brauchen wir nur mehr die Ausgleichsenergie hin- und herschicken.“ („Strom für die Zukunft – Elektrizität neu denken“, Ö1-Radiosendung „Dimensionen“ vom 5. Oktober 2017, 19.05 Uhr)

Voraussetzung für das Off-Board-System ist aber, dass die Batterien der einzelnen Hersteller untereinander austauschbar sind (wie derzeit die Treibstoffe der verschienen Firmen genormt sind), sodass sich zuallererst die Hersteller bezüglich der technischen Daten der Batterien zu verständigen haben. Das heißt, dass die Herausbildung eines einheitlichen Industriestandards unerlässlich ist – wie überhaupt im Bereich der E-Mobilität die Standardisierung der Komponenten dringend erforderlich ist.

Das On-Board-System hat keine Zukunft!

Je mehr Autonutzer auf Batterie-Antrieb umsteigen und je mehr vielleicht auch LKWs, Busse, Traktoren usw. mit Traktions-Batterien angetrieben werden, desto mehr wird sich bestätigen, dass das On-Board-System keine Zukunft hat.

Wer glaubt, der batterieelektrische Antrieb auf Basis des On-Board-Systems könne als allumfassende Universallösung fungieren, hat nicht konsequent zu Ende gedacht. „So bräuchten Autobahnraststellen mit Hochleistungsstationen die etwa 20- bis 50-fache Anzahl von Tanksäulen. Der entsprechende Platz- und Anschlussleistungsbedarf bedarf keiner Kommentierung.“ (Helmut Eichiseder, „Der perfekte Antrieb?“. In: auto touring, Oktober 2017, hgg. vom ÖAMTC)

Leider stehen bei derzeitigen Diskussionen immer die Speicherdichte der Batterien und somit die Reichweite im Mittelpunkt, während das Problem der Ladezeiten und der Ladeinfrastruktur in den Hintergrund tritt.

Will man z. B. eine Batterie aufladen, die über eine Kapazität von 36 kWh verfügt, so braucht man theoretisch bei einer Ladeleistung von 2 kW 18 Stunden. Beabsichtigt man diese Batterie aber in einer Stunde voll aufzuladen (öffentliche Ladestation mit Gleichstrom und mit CCS-Schnellladesystem), also die 36 kWh in einer Stunde in die Batterie zu „pressen“, dann hat man es mit einer Ladeleistung von 36 kW zu tun. Das ist in einer Stunde der vierfache Stromverbrauch von einem Tagesverbrauch eines Durchschnittshaushaltes (3500 kWh pro Jahr, also 9 kWh pro Tag). Zu kriminellen Leistungsspitzen kommt es, wenn mehrere E-Autos gleichzeitig an einem Ort in einer Stunde „aufgetankt“ werden oder wenn der „Tankvorgang“ gar nur 20 Minuten dauern soll. Randbemerkung: Will ich eine Batterie mit 36 kWh „betanken“, so brauche ich über 40 kWh vom Netz, denn beim Aufladen geht Energie in Form von Wärme verloren.

Schlussbemerkung: Der derzeitige Trend zum stark motorisierten, schweren Auto-Riesen ist insofern nicht massentauglich, weil er dem Klimaschutz widerspricht.

Totalumstieg auf erneuerbare Energiequellen heißt nämlich, mit etwa der Hälfte des heutigen Gesamtenergieverbrauchs auskommen zu müssen. Strom wird – direkt und/oder indirekt – die energetische Hauptsäule des Verkehrs werden. Strom wird aber auch in anderen Sektoren fossile Energie ersetzten müssen. Man darf daher nicht übersehen, dass für den Verkehrssektor nur ein Teil des – noch dazu knappen – Grünstrom- und Biomasse-Aufkommens zur Verfügung stehen kann.

Daher muss in allen Sektoren, also auch im Verkehrssektor mit dem Grünstrom- und Biomasse-Aufkommen sorgsam umgegangen werden. Neben der Elektrifizierung des Straßenverkehrs muss deshalb auch der Vermeidung von motorisiertem Verkehr und der Verkehrsverlagerung erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden.