23. August 2017: Magere Bilanz des gestrigen Diesel-Gipfels

 

 

Warum traf sich Minister Leichtfried nur mit den Auto-Importeuren und nicht zugleich auch mit den Verkehrsreferenten der Bundesländer und mit den Mobilitäts-NGOs? Es geht doch um mehr als um Software-Updates auf Herstellerkosten (mit denen die Stickoxidemissionen kaum reduziert werden können). Es geht um mehr als um Umtauschprämien für alte Dieselautos (die in Wahrheit nur dem Umsatz der Autokonzerne nützen). Es geht um massiven, jahrelangen Betrug von Konzernen, die jetzt – statt Hardware-Updates durchzuführen – noch immer nicht breit zu einer radikalen Umkehr sind. Es geht um die Gesundheit der Bevölkerung. Und es geht um die Verkehrswende, die politische Lenkung und Druck von NGOs braucht und nicht bloß den Autobauern überlassen werden darf.

 

Für den angekündigten Diesel-Gipfel Ende September verspricht Minister Leichtfried, dass diese Runde größer sein wird als die gestrige. Angeblich wird bei diesem Treffen nicht nur die Diesel-Diskussion weitergeführt, sondern es wird auch um CO2-Ziele gehen und um die Frage, ob es ab 2030 ein Verbot der Neuzulassung von Autos mit Verbrennungsmotor geben wird.

 

 

 

Die Diskussion über die Zukunft des Verbrennungsmotors muss in den Gesamtenergie-Kontext eingebunden sein.

 

 

Wir müssen uns dessen bewusst sein, dass der gegenwärtige Gesamtenergieverbrauch in der Höhe von 1328 PJ (1) auf erneuerbarer Basis nicht aufbringbar ist.

 

 

Aus heutiger Sicht ist es – bis etwa 2050 – möglich, dass Österreich seine Energiegewinnung aus inländischen erneuerbaren Quellen von derzeit (2015) 411 PJ auf 650 bis 700 PJ steigert (2), also auf etwa die Hälfte des heutigen Energieverbrauchs:

 

  • Aus direkter Erzeugung von Solarstrom aus Wasserkraft, Photovoltaik und Windkraft: ca. 287,5 PJ. (3)

 

 

  • Aus der Verbrennung biogener Energieträger ca. 280 PJ (4)

 

 

  • für die Wärmeerzeugung,

  • für die indirekte Solarstrom-Produktion – gemeinsam mit Fernwärme (in der kalten Jahreshälfte in Heizkraftwerken in Kraft-Wärme-Kopplung)

  • und zum Betrieb von Verbrennungsmotoren (diesen Motor wird es weiterhin in Nischen geben).

 

 

  • Aus der Nutzung von Umgebungswärme mit Hilfe von Solarthermie bzw. Wärmepumpe und aus der Nutzung von Geothermie: ca. 87 PJ (5)

 

 

Das heißt, dass die andere Hälfte eingespart werden muss – durch deutlichen Anstieg der Energie- und Verkehrseffizienz (die Potenziale sind enorm) und durch Verhaltensände-rungen beim Umgang mit Energie und im Verkehr. Dies ist wahrlich nicht einfach, aber mit gutem Willen und ohne Verlust an Lebensqualität möglich.

 

 

 

Wenn man dieses knappe künftige Energieaufkommen aus erneuerbaren Quellen dem gegenüber stellt, was heute der Verkehrssektor an Energie verschlingt, nämlich 387 PJ (6), so wird ersichtlich, vor welcher Herausforderung wir stehen.

 

 

 

Außerdem muss man bedenken, dass im Erneuerbare-Energien-Szenario nur ein Teil des Stroms und der biogenen Energieträger dem Verkehr zur Verfügung stehen kann. Denn der „Strom- und Bioenergiekuchen“ muss auch auf andere Sektoren aufgeteilt werden, also auch auf die Wärmeversorgung, auf die Haushalte, auf den Sektor Industrie und Gewebe und auf den Dienstleistungssektor.

 

 

 

Die Elektrifizierung des Verkehrsektors ist eine enorm wichtige Maßnahme zur Steigerung der Energieeffizienz (Reduzierung des Energieeinsatzes im Verkehr) und zur Verdrängung fossiler Treibstoffe.

 

 

 

Der Elektromotor ist wegen des hohen Wirkungsgrades und wegen der Verhinderung von Schadstoffemissionen die optimale Form der Energieumsetzung im Verkehrssektor. Allerdings gibt es auch den Nachteil, dass ein Speicher im Fahrzeug mittransportiert werden muss, der noch dazu schwer ist. Elektrofahrzeuge sind derzeit (2015) mit weitern Problemen behaftet: Vom Gesamtstromverbrauch Österreichs in der Höhe von 264,6 PJ stammen 52,1 PJ von fossil betriebenen Wärmekraftwerken, und es wird mehr Strom importiert als exportiert (36,2 PJ Importüberschuss) – mit einem beträchtlichen Anteil von Fossil- und Atomstrom.

 

 

 

Daher muss der Totalumstieg auf Grünstrom das Ziel sein. Ebenso wichtig ist es, von Stromimporten unabhängig zu werden. Das Mitschleppen eines Speichers kann umgangen werden, indem man als Verkehrsteilnehmer möglichst oft ein Verkehrssystem wählt, das mit Oberleitung funktioniert. Die Oberleitung ist die ideale Ergänzung zum Elektromotor. Mit ihr kann bei geringem Aufwand direkt und indirekt erzeugter Solarstrom bei geringen Zwischenschritt-Verlusten den E-Motoren zugeführt werden, wo die elektrische Energie in Antriebskraft umgewandelt wird. Hier liegt der Vorteil des Obus und des elektrifizierten Schienenverkehrs. Noch dazu ist auf Schienen die Rollreibung der Räder wesentlich geringer als auf Straßen, und die Steigungen sind sanfter als beim Straßennetz. Dies spricht deutlich für die Eisenbahn.

 

 

 

Das Off-Board-System ist das bessere System

 

 

 

Das derzeitige E-Auto mit dem On-Board-System (Batterie bleibt beim Aufladen im Auto) ist nicht massentauglich. Denn auf drei Probleme muss man sich bei wachsender Zahl von solchen E-Autos gefasst machen: Es wird zeitweise zu enormer Stromnachfrage und somit zu Überlastungen der Stromnetze kommen. Es wird vor allem morgens unangenehme Wartezeiten bei den Ladestellen geben (denn viele Stadtbewohner haben nicht die Möglichkeit, in einer Garage über Nacht die Batterie aufzuladen). Und es wird zu Ungerechtigkeit kommen, denn es haben nicht alle die Möglichkeit, sowohl ein E-Auto (für kurze und mittlere Strecken) als auch ein Auto mit Verbrennungsmotor (für Langstrecken) zu besitzen – obwohl die Autobauer damit rechnen bzw. es gerne haben, dass in den Städten das elektrisch betriebene Zweitauto zur Normalität wird.

 

 

 

Daher muss die Politik die Autobauer veranlassen, das Off-Board-System anzuvisiert, bei dem beides möglich ist, sowohl das (langsame) Aufladen der im Auto befindlichen Batterie als auch der schnelle Wechsel der Batterie bei der Tankstelle. Die dezentral vorhandenen Tankstellen sollen sich zu Batteriespeicher-Zentren entwickeln, die über den ganzen Tag für ihre Batterie-Lager Strom aus dem Netz aufnehmen können und so über genügend Kapazität verfügen, um Spitzenzeiten beim Batterie-Tausch verkraften zu können.

 

Nähere Infos hier: https://ksi.jimdo.com/aktuell/news/5-mai/

 

 

 

Dafür, dass sich dieses System durchsetzen kann, muss die Politik sorgen. Es muss z. B. den Batterieproduzenten vorgeschrieben werden, dass für die Produkte der verschiedenen Batterieerzeuger einheitliche Standards zu gelten haben. Da es solche Vorschriften nicht gab, sind die ersten Versuche gescheitert. So baute ein US-amerikanisches Unternehmen, das mit Renault kooperierte, in Israel und Dänemark solche Akku-Wechselstationen auf. Doch nicht einmal bei allen E-Renaults waren die Akkus miteinander kompatibel. Weitere Störfaktoren für die Verwirklichung der Idee in größerem Stil waren die Lagerhaltung und der notwendige einheitliche Tauschmechanismus. 2013 war das Projekt beendet.

 

 

 

Deshalb kann man die Entwicklung der E-Mobilität nicht bloß den Autoproduzenten überlassen. Es ist ein Gesamtplan vonnöten, in den auch die E-Wirtschaft eingebettet ist.

 

 

 

Verkehrsverlagerung und Vermeidung von motorisiertem Verkehr sind unbedingt notwendig.

 

 

 

Studien zeigen, was möglich wäre. Die Studie „Energy R/evolution Österreich 2050“ vom Institut für Höhere Studien (IHS) billigt dem Verkehrssektor nur rund 150 PJ zu. Mit der Möglichkeit, den Energieverbrauch bis 2050 radikal sogar auf ca. 100 PJ reduzieren zu können, rechnet die Studie „Energiezukunft Österreich“ von WWF, Global 2000 und Greenpeace aus.

 

 

 

Außerdem: E-Autos stehen auch im Stau. Die bloße Umstellung des Straßenverkehrs auf E-Antrieb löst die Stau-Probleme nicht.

 

 

 

Das heißt, es ist mehr notwendig als bloß die Elektrifizierung des Verkehrssektors.

 

 

 

1) Vermeidung von motorisiertem Verkehr:

 

Durch Verhaltensänderungen, z. B. durch bewusste Mobilitätsplanung, durch mehr zu Fuß und mehr mit dem Fahrrad.

 

Vermeidung langer Gütertransporte, z. B. durch mehr Nahrungsmittel aus der Region.

 

 

 

2) Stabilisierung: Der konsequente Umstieg auf erneuerbare Energien erfordert eine rasche Trendwende in Richtung Stabilisierung der Nachfrage nach Energiedienstleistungen und nach Dienstleistungen im motorisierten Verkehr, damit durch steigende Energie- und Verkehrseffizienz und durch zunehmendes Energie- und Verkehrssparen eine Reduktion des Energieeinsatzes stattfindet und schließlich eine Halbierung des Energieverbrauchs möglich wird. Es muss beim hausgemachten Gesamtverkehr Österreichs gelingen, einen Übergang zur Stabilisierung einzuleiten (während den Staaten des ehemaligen Ostblocks fürs Wohlstands-Aufholen weiteres Wachstum zugestanden werden muss).

 

 

 

Derzeit geht die Entwicklung im Verkehrssektor leider in die falsche Richtung: Die Effizienzfortschritte werden durch weiterhin wachsende Nachfrage „aufgefressen“ – durch mehr gefahrene PKW- und LKW-Kilometer, durch vermehrten Kauf schwerer, stark motorisierter Autos, durch mehr Flug- und Schiffsreisen … Somit sind wir bei der Wachstumsproblematik angelangt. Bremsen ist angesagt!

 

 

 

3) Verkehrsverlagerung von motorisiertem Individualverkehr von der Straße zum öffentlichen Verkehr mit der Bahn als Rückgrat, Busse in der Regel als Zubringer (abseits von Bahnlinien in ländlichen Regionen Anrufsystem als Ergänzung zum Linienverkehr der Busse). Zusammenspiel zwischen Raumordnung und öffentlicher Verkehr ist wichtig.

 

 

 

Verlagerung von Gütertransporten zur Bahn bzw. Verlagerung von kontinentalem Flugverkehr zur Bahn.

 

 

 

Voraussetzungen für Verkehrsverlagerung zur Bahn sind ausreichende Schienenkapazität (für Personen- und Güterverkehr) und Attraktivität für den Schienen-Personenverkehr.

 

 

 

 

 

Maßnahmen:

 

 

 

a) Intensive Informationspolitik.

 

In erster Linie ist die Politik am Zug! Das Notwendige muss durch Dialog mit der Bevölkerung populär gemacht werden. Es muss in den Köpfen die Erkenntnis Patz greifen, dass auch im Verkehrssektor der Energieeinsatz ohne Verlust an Lebensqualität reduziert werden kann. Es muss die Bereitschaft geweckt werden, intensivere staatliche Lenkung zu akzeptieren (z. B. Ökologisierung des Steuersystems). Ohne das Auto zu verteufeln, sind Aktionen durchzuführen, die das Ziel verfolgen, gewohnheitsmäßiges Autofahren zu hinterfragen und das Interesse fürs Radfahren und Gehen und für den öffentlichen Verkehr zu wecken – z. B. mit der Aktion „autofreier Tag“. In den Gemeinden soll die Bevölkerung mit dem Angebot des örtlichen öffentlichen Verkehrs befasst werden, und die Kritik am bestehenden Angebot ist bei den zuständigen Landes- bzw. Bundesstellen einzubringen.

 

 

 

b) Ökologisierung des Steuersystems und Kampf gegen kontraproduktive Verkehrs-Subventionierungen.

 

Einerseits sind verkehrte Förderungen schrittweise abzubauen (So ist z. B. Diesel geringer besteuert als Benzin, die Flugabgabe wurde halbiert, Kerosin ist von der Mineralölsteuer befreit, Flugticketkauf ist von der Mehrwertsteuer ausgenommen). Andererseits müssen fossile Energieträger (und Atomstrom) durch Einführung einer CO2-Abgabe staatlich geregelt nach und nach zum knappen, teuren Gut werden. Denn die Verteuerung vom Weltmarkt zu erhoffen ist müßig. Nur bei Einführung einer CO2-Abgabe ist eine Energie- und Verkehrwende vorstellbar (Abgabe niedrig beginnend und in kleinen Schritten steigend (ergänzt durch sozialen Ausgleich), dafür Reduktion der Lohnnebenkosten und Rücksicht auf energieintensive Industrie). Außerdem würde das Interesse ausländischer Autofahrer und Frächter am Tanken in Österreich (Tanktourismus) schwinden (2015 wanderten 81,5 PJ ins Ausland). Den Emissionshandel, der leider kaum wirksam ist und außerdem nur einen Teil der Emittenten erfasst, könnte man durch eine CO2-Abgabe ersetzen. 

 

 

 

Heute geht die Entwicklung leider in die verkehrte Richtung. Vor allem in Deutschland, aber auch in anderen EU-Ländern boomt der Ausbau der Stromerzeugung aus Windkraft und Photovoltaik, ohne dass die Politik dafür sorgt, fossile Brenn- und Treibstoffe (und Atomstrom) staatlich geregelt schrittweise zu verteuern. Die Folge ist, dass die Energiewende derzeit kein Substitutionsprozess ist, sondern ein Additionsprozess. Das heißt, Strom aus erneuerbaren Energiequellen dient nicht dazu, den Einsatz fossiler Energieträger zurückzudrängen, sondern insgesamt das Energieangebot zu erhöhen und somit Energie zu verbilligen. Derzeit kommt außerdem die Tatsache dazu, dass der Weltmarktpreis bei Öl sehr niedrig ist.

 

 

 

c) Änderungen bei der Infrastrukturpolitik:

 

Vermeidung von motorisiertem Verkehr bzw. Verkehrsverlagerung zu verträglicheren Alternativen muss möglich werden. Das heißt, beim Ausbau des Umweltverbundes (Gehen, Radfahren, öffentlicher Verkehr) sind die Investitionen zu steigern, vor allem beim Bahnausbau. Dabei darf nicht bloß nachfrageorientiert vorgegangen werden, sondern es muss auch gestaltet werden (angebotsorientierte Vorgangsweise). Das heißt z. B., dass bei den Bahn-Ausbauplänen auch darauf geachtet wird, auch periphere Regionen und den inneralpine Raum einzuschließen bzw. zu erschließen. Wichtig ist auch, dass die Diesel-Bahnstrecken elektrifiziert werden.

 

 

 

Schlussbemerkung

 

Gegenüber der Einführung einer CO2-Abgabe gibt es Widerstände. Die politischen Parteien befinden sich diesbezüglich in einem Dilemma: Wer vorprescht und es wagt, die Einführung einer solchen Abgabe vorzuschlagen, verliert bei den nächsten Wahlen.

 

 

Deshalb brauchen wir ein demokratisch legitimiertes Gremium oder einen demokratisch legitimierten Klimaschutz-Beauftragten, das bzw. der über den Parteien steht und mit der Einführung einer CO2-Abgabe betraut ist.

 

 

 

 

 

Quellen und Anmerkungen:

 

 

 

(1) Statistik Austria. Offiziell wird der Bruttoinlandsverbrauch (Primärenergie) des Jahres 2015 mit 1409 PJ angegeben. 1328 PJ ist der Verbrauch ohne nichtenergetische Verwendung (81 PJ für die Kunststofferzeugung und für die chemische Industrie).

 

3,6 PJ (Petajoule) = 1 TWh (Terawattstunde) = 1 000 000 000 kWh

 

 

 

(2) Siehe Übersicht über Studien, die sich mit dem Umstieg auf erneuerbare Energien befassen: https://ksi.jimdo.com/kurzinfos/energieaufbringung-ö-2050/

 

 

 

(3), (4), (5): Es wurden für die Zahlenwerte nur die Schnitte jener Studien herangezogen, die für 2050 eine Energieversorgung ohne fossile Energieträger vorsehen. Es sind dies die Studie „Energie-Autarkie für Österreich“, die Studie der „Klimaschutz-Initiative“ („KS-I“) und die Studie „Energie der Zukunft, Szenario Forciert“.

 

 

 

(3) Direkter Solarstrom aus Wasserkraft, Photovoltaik und Windkraft: Der Schnitt zwischen 268 PJ (161+58+49 PJ, „Energie-Autarkie für Österreich, Konstant-Szenario“), 299 PJ (177+70+52 PJ, „Energie-Autarkie für Österreich, Wachstums-Szenario“), 275 PJ (160+85+30 PJ, „Klimaschutz-Initiative“) und 308 PJ (152+95+61 PJ, „Energie der Zukunft, Szenario Forciert“) beträgt 287,5 PJ.

 

 

 

(4) Biogene Energieträger: Die Experten des Biomasseverbandes gehen in ihrer Broschüre „Tullner Erklärung. Biomasse – Energie der Zukunft“ (2006) auf Seite 11 davon aus, dass der Beitrag der Biomasse (feste, flüssige, gasförmige) im Jahr 2020 bei 280 PJ liegen wird. Diesen Wert kann man auch für 2050 als realistisch sehen. Die Angaben in den Studien bewegen sich zwischen 244 PJ und 293 PJ (beide Angaben finden sich in der Studie „Energie-Autarkie für Österreich“). Der Wert 398 PJ der Studie „Energie der Zukunft, Szenario Forciert“ erscheint deutlich zu hoch und wird hier nicht berücksichtigt.

 

 

 

(5) Solarthermie, oberflächennahe Umweltwärme (Wärmepumpe) und Tiefenwärme: Der Mittelwert 87 PJ entsteht aus 51 PJ („Energie der Zukunft, Szenario Forciert“), 100 PJ („Klimaschutz-Initiative“) und 110 PJ („Energie-Autarkie für Österreich, Konstant-Szenario“). Der Wert 214 PJ der Studie „Energie-Autarkie für Österreich, Wachstums-Szenario“ erscheint zu hoch gegriffen (mit 71 PJ wird eine extrem hohe Nutzung der Geothermie unterstellt).

 

 

 

(6) 387 PJ kamen 2015 im Verkehrssektor zum Einsatz. Da 87 Prozent von Erdölprodukten stammen, müsste man eigentlich den Energieaufwand für die Erdölförderung, für den Betrieb der Raffinerie zur Erzeugung der Treibstoffe und für deren Verteilung zu den Tankstellen auch berücksichtigen. In Deutschland rechnet man bei Benzin ab Tanksäule mit einem Wirkungsgrad von 82 %, bei Diesel mit 90 %. In der Schweiz geht man von 77,5 % bzw. 82 % aus (Erdgas ist hier wegen der geringen Menge nicht berücksichtigt; bezüglich Kerosin wurden vom Verfasser keine Angaben gefunden). Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Tank

 

So erhöht sich der Energieaufwand des Verkehrssektors von 387 PJ auf 446 PJ.

 

(Rechnung: Der Durchschnitt zwischen der deutschen und der Schweizer Angabe beträgt bei Benzin 79,75 %, bei Diesel 86 %. Der Dieselverbrauch ist in Österreich ca. viermal so hoch wie der Benzinverbrauch. Das ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von 84,75 %, also einen Verlust von 15,25 %. Deshalb müssen zu 387 PJ 59 PJ addiert werden. Das Ergebnis ist 446 PJ.)