6. April 2017: Elektroauto? – Ja! Aber…

 

Wir brauchen nur den Autoverkehr auf E-Antrieb umstellen – und können ansonsten so weitermachen wie bisher?

 

Nein, so einfach geht das nicht!

 

Das Elektroauto ist zwar sinnvoll, und die Förderung ist zunächst auf jeden Fall notwendig. Aber die Umstellung des Autos und des Kfz-Verkehrs generell auf E-Antrieb muss in ein neues Energie- und Verkehrkonzept eingebettet sein. Das heißt, die Umstellung auf E-Mobilität muss im Gesamtenergie-Kontext gesehen werden, als Teil einer integrierten Energie- und Klimastrategie, deren Aufgabe die Energiewende ist, also der Totalumstieg auf erneuerbare Energiequellen. 

 

Energieverbrauch halbieren und den Einsatz fossiler Energieträger gegen null reduzieren

 

Halbieren

 

Aus erneuerbaren Energiequellen ist aus heutiger Sicht bis etwa 2050 (ökologisch und sozial verträglich und aus inländischen Energiequellen) nur ungefähr die Hälfte des heutigen Gesamtenergieverbrauchs aufbringbar.

 

Wir brauchen daher nicht nur eine Offensive bei der Gewinnung von Energie aus erneuerbaren Quellen, sondern auch einen deutlichen Rückgang des Energieverbrauches auf die Hälfte. Dazu sind einerseits private und öffentliche Investitionen zur Steigerung der Energie- und Verkehrseffizienz notwendig, andererseits aber auch bewussterer Umgang mit Energie – auch im Verkehr. Das erfordert zwar ein Umdenken, auch so mache Verhaltensänderung, ist aber grundsätzlich ohne Verlust an Lebensqualität möglich.

 

Einerseits ist der E-Antrieb schon ein wichtiger Schritt in Richtung Energieeffizienz (der höchste Effizienzgrad ist im elektrisch betriebenen Schienenverkehr möglich), andererseits braucht es auch Fortschritte bei der Vermeidung motorisierten Verkehrs und bei der Verkehrsverlagerung zum öffentlichen Verkehr, besonders zur Schiene.

 

Reduktion gegen null bei fossilen Energieträgern

 

Ein besonders drastischer Rückgang muss sich bei den fossilen Brenn- und Treibstoffen vollziehen. Denn derzeit beherrschen die fossilen Energieträger mit weit über zwei Dritteln die Energie- und Verkehrsszene. „Reduktion in Richtung null“ muss die Devise heißen.

 

Motorisierten Verkehr vermeiden bzw. zum öffentlichen Verkehr verlagern,  besonders zur Bahn

 

Auch mit dem E-Auto steht man im Stau. Das E-Auto ist nur ein Fortschritt, wenn es Teil eines Gesamtplans ist, in dem auch der öffentliche und nichtmotorisierte Verkehr und die Raumordnung eine wesentliche Rolle spielen. An der Vermeidung motorisierten Verkehrs und an der massiven Verkehrsverlagerung zur Schiene bzw. generell zum öffentlichen Verkehr führt kein Weg vorbei.

 

Das gilt z. B. auch für die Stadt Salzburg: Einerseits lassen sich in der Stadt viel mehr Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen. Andererseits braucht die Stadt als Rückgrat eines attraktiven öffentlichen Verkehrs ein Stau-unabhängiges, leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel („Regional-Stadtbahn“), das höchstwahrscheinlich nur unterirdisch machbar ist.

 

Wachstum würde die Effizienzfortschritte immer wieder „auffressen“

 

Sowohl beim innerstädtischen als auch beim ländlichen und länderübergreifenden motorisierten Straßenverkehr muss das Wachstum (stärker motorisierte, schwerere PKW,  zunehmende Zahl gefahrener Kilometer im PKW- und LKW-Verkehr) zum Stillstand kommen. Das gilt natürlich auch für den Flugverkehr und die internationale Schifffahrt – und für die motorisiert Mobilität allgemein. Daher müssen in der EU die hochentwickelten Industriestaaten wie Österreich mit gutem Beispiel vorausgehen und durch restriktive Ordnungspolitik (CO2-Abgabe, steigende LKW-Maut flächendeckend…) für Stabilisierung des Verkehrsaufkommens sorgen. Durch Stärkung der ländlichen Räume muss der Zwangsmobilität (Pendler) entgegengewirkt werden.

 

Ökologisierung des Steuersystems und der LKW-Maut unbedingt notwendig

 

Um die oben genannten Ziele erreichen zu können, bedarf es einer enormen nationalen Anstrengung. Information, Motivation, Förderungen und Freiwilligkeit sind wichtig, werden dafür aber nicht reichen. Es werden auch Druck, Fristen und Pflichten notwendig sein. So wird man z. B. um eine Angleichung der Dieselbesteuerung an die Besteuerung von Benzin nicht herumkommen. Ebenso ist eine Weiterentwicklung der LKW-Maut notwendig. Das Beispiel Schweiz zeigt, dass trotz doppelt so hoher und flächendeckender Maut die Wirtschaft nicht zusammenbricht.

 

Ebenso verhält es sich mit der CO2-Abgabe: Schon lange wird sie von NGO’s und von einigen Politikern gefordert. Denn der Rückgang der Verwendung fossiler Brenn- und Treibstoffe wird nur dann stattfinden, wenn die Politik den Mut und die Geschlossenheit aufbringt, eine solche Abgabe einzuführen (mit sozialem Ausgleich und mit Umschichtung des Aufkommens zur Senkung der Lohnnebenkosten) und diese je nach Entwicklung des Ölpreises mehr oder weniger anzuheben – zur sanften Steigerung des Umstellungsdrucks.

 

Aber in Österreich und in der EU kommt es nicht zu dieser Entwicklung, weil neoliberale Marktgläubigkeit, weil das Profilierungsstreben der politischen Parteien und weil mächtige Interessensvertretungen und Populisten es verhindern. Wahrscheinlich erfordern solche steuernden Eingriffe eine Weiterentwicklung unserer Demokratie. Es gibt Anlass zur Hoffnung: So gründeten am 5. April d. J. 13 großteils junge österreichische Mandatare eine parteiübergreifende „Charta für politische Qualität“ zur Weiterentwicklung des Parlamentarismus.

 

Das Fehlen einer CO2-Abgabe führte zum Stocken der Energiewende

 

Es wird einerseits in zunehmendem Ausmaß Energie aus erneuerbaren Quellen gewonnen, gleichzeitig geht aber der Verbrauch fossiler Energien nicht zurück. Statt eines Substitutionsprozesses findet bloß ein additiver Vorgang statt: Strom von Wind und Sonne (vor allem aus Deutschland) dient nicht dazu, den Einsatz fossiler Energieträger zurückzudrängen, sondern insgesamt das Energieangebot zu erhöhen. Es kommt – zusätzlich zum Preissturz bei Öl – zu einem kontraproduktiven Preisverfall bei Strom.

 

So zieht es die österreichische E-Wirtschaft vor, billigen Strom zu importieren und einem Preiswettbewerb nach unten zu frönen statt in die Steigerung der heimischen Speicherkapazitäten zu investieren. Die Politiker greifen eher zu Restriktionen bei der Ökostromförderung (und sogar zum Rückbau bei Biogasanlagen), statt mit einer stützend steigenden CO2-Abgabe das Interesse am Ausbau der Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen zu forcieren. Gäbe es eine steigende CO2-Abgabe, könnte man die Ökostromförderung sogar allmählich auslaufen lassen, weil Energie allgemein teurer würde und sich daher die Erneuerbaren in zunehmendem Maß selber auf dem Markt behaupten könnten.

 

Der Energiemix wird sich deutlich ändern. Strom wird zur energetischen Hauptsäule des Verkehrs

 

Die Verwendung fossiler Brenn- und Treibstoffe muss stetig zurückgehen, bis schließlich auf sie völlig verzichtet wird. Damit wird nicht nur die Energie- und Verkehreseffizienz enorm wichtig, sondern es ändert sich auch der Energiemix deutlich. Für die „Neuverteilung“ der nun sehr knappen Energie stehen nur mehr Biomasse, Strom aus erneuerbaren Quellen und solare Wärme zur Verfügung: 

 

• Biomasse (vor allem Holz und Biogas aus biogenen Abfällen) wird der wichtigste, von Natur aus speicherbare Energieträger und Brennstoff für Prozesswärme und für die Heizperiode (Effizienz erfordert Umsetzung in Heizkraftwerken, d. h. nur in Kraft-Wärme-Kopplung in der kalten Jahreshälfte).

• Strom aus Wasser, Wind, Sonne und Kraft-Wärme-Kopplung auf biogener Basis gewinnt an Bedeutung und wird u. a. auch die energetische Hauptsäule für den Verkehr werden.

• Auf Strom aus Fossil- und Atomkraftwerken muss verzichtet werden (derzeit herrscht Importüberschuss mit „schmutzigem“ Stromanteil).

• Solarthermie und Umgebungswärme (Wärmepumpe) spielen eine immer wichtigere ergänzende Rolle.

 

Woher nehmen wir so viel Strom?

 

Mit dieser Frage befasst sich ein Artikel, der demnächst erscheinen wird. Vorweg: Auch die E-Mobilität erfordert bewussten, sparsamen Umgang mit dem Strom.

 

Energieeffizienz heißt u. a. auch,

 

dass die Kreislaufwirtschaft das Ziel sein muss, dass die Landwirtschaft ökologisiert werden muss und dass der Fleischkonsum reduziert werden muss. Ob in einer ökologischen Landwirtschaft Biotreibstoffe eine stärkere Rolle spielen können – noch dazu, wenn hoffentlich der Entschluss gefasst wird, aus sozialen Gründen auf Import von Biotreibstoffen bzw. von Biotreibstoff-Rohstoffen aus Entwicklungs- und Schwellenländern zu verzichten – ist sicher fraglich.

 

 

Notwendige parallele Entwicklungen

 

Soziale Komponente muss zum Tragen kommen

 

Die derzeitige Förderung für den Kauf eines E-Autos muss als Anschubförderung betrachtet werden, damit überhaupt ein Markt entstehen kann. Es wird dabei in Kauf genommen, dass der kleine bedürftige Autokonsument vergessen wird. Denn ein Pendler, der täglich zig Kilometer zu seiner Arbeitsstätte zurücklegen muss – für einen Lohn von 1400 bis 1600 Euro – kann sich ein solches Auto gar nicht leisten, während sich Vermögende vielleicht neben ihrem Benziner oder Diesel-Fahrzeug ein zusätzliches Auto mit E-Antrieb kaufen werden. Deshalb muss ehebaldigst ein Übergang zu einer sozial ausgewogenen Förderung stattfinden.  

 

Der Strom muss von erneuerbaren Energiequellen kommen

 

Ein ökologisch verträglicher E-Antrieb ist nur auf der Basis erneuerbarer Energiequellen akzeptabel. Deshalb muss klar sein, dass für den Aufladevorgang in der eigenen Garage nur Strom von der eigenen Produktion erneuerbarer Energie bzw. nur Strom von einem Ökostromanbieter in Frage kommt. Das heißt, „schmutziger“ Strom scheidet als Alternative aus, also Strom, der nicht nur von erneuerbaren Energiequellen kommt, sondern auch von Fossil- und/oder Atomkraftwerken. Übrigens: Ebenso abzulehnen ist Wasserstoff als Treibstoff (für Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren), wenn er aus Erdgas gewonnen wird.

 

Für das Aufladen der Batterie außerhalb der eigenen Garage müssen Politik und Stromhändler in Zusammenarbeit eine Struktur schaffen, wie man zu „sauberem“ Strom kommen kann.

 

 

Technische Herausforderungen

 

Nur massentaugliche Ladetechnik favorisieren

 

Langsames Aufladen der Batterie über einen längeren Zeitraum (z. B. über Nacht) ist dann möglich, wenn der E-Auto-Besitzer über einen eigenen geschützten Platz (z. B. in der Garage zu Hause bzw. am Arbeitsplatz) verfügt.

 

Schnelleres Aufladen ist dann nötig, wenn dem E-Auto-Besitzer kein eigener Platz zur Verfügung steht oder ein langsames Laden aus Zeitmangel nicht möglich ist. „Schnelleres Aufladen“ ist aber ein relativer Begriff, denn Strom ist keine chemisch gespeicherte Energieform wie Benzin oder Diesel, die man nur von einem Ort zum anderen transferieren muss, sondern Strom muss fließen und braucht je nach „Dichte“ des Flusses (Stromstärke, gemessen in Ampere) Zeit. Und die Fließdichte hat eine Grenze, die von der Aufnahmefähigkeit der Batterie abhängt, aber auch von der Zahl derer, die an einer Stelle gleichzeitig „tanken“ und deshalb das Stromnetz mehr oder weniger belasten.

 

Man bedenke: Ein Liter Benzin oder Diesel hat immerhin einen Energiegehalt von ca. 10 kWh. 50 Liter Treibstoff zu tanken heißt demnach, in kürzester Zeit ca. 500 kWh in den Tank fließen zu lassen. Das ist vielen Autofahrern nicht bewusst. 

 

Man wird sich also daran gewöhnen müssen, dass das „E-Tanken“ im Fernreiseverkehr auf der Basis des derzeit favorisierte On-Board-Systems (Batterie bleibt während des Ladevorgangs im Auto) eben eine bestimmte Zeit beansprucht. Das System E-Auto zu Ende zu denken heißt, alle 4,8 Millionen Autobesitzer haben auf E-Antrieb umgestellt. Da kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass es trotz weit verzweigtem Ladenetz an so manchen Massen-Ladestationen an Autobahnen zu bestimmten Zeiten zu Staus kommen wird und man mit deutlichen Reiseverzögerungen konfrontiert sein wird.

 

Das E-Auto sollte aber universell nutzbar sein. Das heißt, seine Dienste sind nicht nur für Kurzstrecken wichtig, sondern es sollte auch fernverkehrstauglich sein (trotz häufiger Nutzung der Bahn für Fernreisen). Es sollte möglich sein, ohne Benzin- oder Diesel-betriebenes Zweitauto auszukommen. Das heißt, man sollte längere Autoreisen unternehmen können, ohne langes Warten bei Ladestationen in Kauf nehmen zu müssen.

 

Die Lösung dieses Problems ermöglicht das Off-Board-System: Die entladene Batterie wird bei einer Ladestation mit Hilfe eines Roboters überprüft und ohne großen Zeitverlust gegen eine geladene ausgetauscht. Die Ladestation ist zugleich eine Batteriezentrale mit einem großen Batterielager, das zugleich als dezentraler Stromspeicher fungiert. Die derzeitigen Tankstellen könnten für diese Aufgabe erweitert werden. 

 

Daher ist das Off-Board-System das massentaugliche System und sollte favorisiert werden

 

Voraussetzung für dieses System ist aber, dass die Batterien der einzelnen Hersteller untereinander austauschbar sind (wie derzeit die Treibstoffe der verschienen Formen genormt sind), sodass sich zuallererst die Hersteller bezüglich der technischen Daten der Batterien zu verständigen haben. Das heißt, dass die Herausbildung eines einheitlichen Industriestandards unerlässlich ist – wie überhaupt im Bereich der E-Mobilität die Standardisierung der Komponenten dringend erforderlich ist.

 

Herausforderung für Speichertechnik

 

Mit der zunehmenden Elektrifizierung des Autoverkehrs müssen auch die Speicherkapazitäten deutlich erhöht werden, damit gespeicherter Solarstrom dann zur Verfügung steht, wenn große Mengen an Batterien der E-Autos aufgeladen werden, z. B. in der Nacht. Die Ladestationen des Off-Board-Systems, die – wie oben erwähnt – mit Batterielagern zur Stromspeicherung ausgerüstet wären, könnten hier als wichtige Ergänzung dienen.

 

Als weiteres Speichermedium kann Wasserstoff dienen. Dazu wird mit Strom aus erneuerbaren Quellen Wasser durch Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Mit dem Wasserstoff wird mit Hilfe einer Brennstoffzelle wieder Strom zum Antrieb des E-Fahrzeugs erzeugt. Hybrid-Autos mit Batterie für Spitzenlast und Brennstoffzelle für Bandlast könnten die Zukunft sein.

 

Auch die Erzeugung von solaren Kohlenwasserstoffen ist möglich: Erzeugung von Methan durch Synthese von solarem Wasserstoff mit CO2

 

Sozial und ökologisch verträgliche Batterietechnik

 

Ein funktionierendes Batterien-Recycling ist Voraussetzung für die ökologische Verträglichkeit des E-Autos. Ebenso wichtig ist, dass nur Batterie-Rohstoffe zum Einsatz kommen, bei deren Gewinnung strenge Umweltauflagen erfüllt werden und die ohne Ausbeutung von Menschen armer Länder bzw. ohne massive Natureingriffe verfügbar sind. Dass die Gewinnung von Lithium gar nicht so einfach ist, zeigt der folgende Link:

https://ksi.jimdo.com/aktuell/news/28-mai-2/

 

 

Demokratie weiterentwickeln

 

In der Demokratie besteht die Gefahr, dass die Politiker um der Wählerstimmen willen dem Drängen von Mehrheiten und Lobbys nachgeben und das Setzen notwendiger Maßnahmen hinausschieben.

 

Diese "Demokratiefalle" kann wahrscheinlich nur dadurch umgangen werden, indem dafür gesorgt wird, dass die künftigen Generationen in der Gesetzgebung stark vertreten sind. Für essentielle Fragen wie der Klimaschutz sollte die Politik ein demokratisch legitimiertes Gremium schaffen, das über die politischen Parteien hinweg Entscheidungen treffen darf. Ein großer Fortschritt war, dass 2014 im Rahmen der Föderalismusreform neun Landesverwaltungsgerichte und das Bundesverwaltungsgericht installiert wurden, die mit weitreichenden Befugnissen ausgestattet wurden. Mit dem kürzlich getroffenen Flughafen-Urteil sorgte der Bundesverwaltungsgerichtshof bereits für Aufsehen. Wird es in Zukunft mehrere solche Urteile geben müssen, weil die Politik zwar vom Klimaschutz spricht, aber bei der Umsetzung säumig ist?

 

Somit sind wir bei der Wachstumsthematik. Die Demokratie wird nur dann überleben, wenn sie den Mut zur Selbstbeschränkung aufbringt und sich deswegen eine zusätzliche Struktur schafft, die außerhalb der gängigen Lobbys und jenseits der politischen Parteien steht – also jenseits der Egoismen und des Populismus.

 

Gelingt das nicht, dann droht uns wieder die Diktatur.