Heinrich Höbarth, 2009

Pyhrnbahn:

Vorschlag für den zweigleisigen, schnellzugtauglichen Ausbau zwischen Kirchdorf und Selzthal

Historisches zur Pyhrnbahn:

Die Strecke Kirchdorf-Selzthal ist Teil der 104 km langen „Pyhrnbahn“ Linz-Selzthal.

Die Pyhrnbahn wurde zwischen 1880 und 1906 errichtet:

- 1980 – 1988 erstes Teilstück Linz-Klaus (damals „Kremstalbahn“ genannt).

- 1901 – 1906 zweites Teilstück Klaus-Selzthal (damals „Pyhrnbahn“ genannt).

Heute wird die gesamte Strecke Linz-Selzthal als „Pyhrnbahn“ bezeichnet.

Zwischen Linz und Nettingsdorf wurde in den 80er Jahren ein zweites Gleis dazugelegt.

Im mittleren Teil der Pyhrnbahn, also im Abschnitt Kremsmünster-Kirchdorf, wurden seit 1992 Ausbauten vorgenommen.

Ausbau-Prinzipien:

Das Bahnnetz ist nicht nur betriebswirtschaftlich zu sehen, sondern auch volkswirtschaftlich. Es bildet das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und ist somit auch ein sozialpolitisches Anliegen für das Gemeinwohl.

Die Bahn-Infrastruktur ist – wie Verkehrsinfrastruktur generell – ein wichtiges ausgleichendes, ganzheitlich-integratives Element der Raumgestaltung. Sie ist deshalb auch in den strukturschwachen inneralpinen Regionen wichtig, denn sie ist die Voraussetzung für Prosperität und auf der Basis der elektrisch betriebenen Bahnlinien bedeutendes Element für klimafreundliche Mobilität.

In Bezug auf den Pyhrnbahnabschnitt Kirchdorf-Selzthal:

a)      Erstellung eines langfristigen Ausbaukonzepts, das attraktiven Personenverkehr (Fernreise-, Regional- und Nahverkehr) einschließt.

b)     Freihalten eines Korridors von Verbauung.

c)      Jede Baumaßnahme soll aufwärts kompatibel dem langfristigen Ausbaukonzept entsprechen.

Auch kleinste notwendige bzw. geplante Bauvorhaben können zum Anlass genommen werden, um auf der bestehenden Strecke durch Begradigungen, Bogenverflachungen, Verlegen eines zweiten Gleises usw. dieses Konzept in kleinen Schritten umzusetzen, also aufwärts kompatibel vorzugehen. Anlässe können sein: Erneuerung von Brücken, Errichtung von Bahnsteigen und Fahrgastunterführungen, Erneuerung des Oberbaues, Beseitigung von Hochwasserschäden usw.

Da Bahnstrecken nicht alle paar Jahre umgebaut werden können, ist großzügiges und weitsichtiges Planen nötig. Kurzsichtigkeit und Kleinkariertheit haben hier nichts verloren.

Es muss verhindert werden, dass durch die derzeitige Sparsamkeit beim Ausbau in Beton gegossene Tatsachen geschaffen werden, die einem späteren Optimal-Ausbau im Wege stehen. 

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Derzeit vorgesehene Ausbaumaßnahmen Kirchdorf-Selzthal

• Zweigleisigkeit, Bogenverflachungen:

-          Kirchdorf-Klaus

-          Hinterstoder-Pießling/Vorderstoder

-          Ausweiche Linzerhaus (beim Bosrucktunnel) - Ergänzung 2015: 1,4 km langes, zweigleisiges Stück wurde errichtet und am 14. Nov. eröffnet.

-          Neuer Bosrucktunnel

• Automatisierung der gesamten Pyhrnbahnstrecke.
• Bahnsteige, wo noch nicht vorhanden.

Ansonsten bleibt hier die Pyhrnbahn laut Planungen der ÖBB ein eingleisiger, kurvenreicher Flaschenhals.

Grobbeschreibung eines zukunftstauglichen Ausbauvorschlags

Betriebsorientiertes Ausbauziel:

1) Mit dem PKW-Verkehr auf der Pyhrnautobahn A 9 konkurrenzfähige IC-Fahrzeit.

2) Kremsmünster als Symmetrieknoten, um die Städte Wels und Steyr (100.000 Ew.) und den Südrand des oberösterreichischen Zentralraumes (Sierning, Bad Hall usw.) optimal an die Pyhrnbahn Richtung Graz anbinden zu können:

• Kantenzeit Linz-Kremsmünster (32 km) 1/2 Stunde: Abfahrt in Linz frühestens 7 Minuten nach Symmetriezeit -.30 (Umsteigen vom IC Wien-Salzburg-Wien), ohne Zwischenhalte 16 bis 18 Minuten Fahrzeit, Zwischenhalt(e) in Traun und/oder Rohr möglich.
• Kantenzeit Kremsmünster-Selzthal 1/2 Stunde (derzeit ca. 1 Stunde bei 72 km, durch Vollausbau Verkürzung auf 66 km möglich).
• Zwischen Kremsmünster und Kirchdorf ist die Bahnstrecke zu ca. 2/3 ausgebaut, leider nur auf 120 bzw. 140 km/h und nur zum Teil zweigleisig. Durch höhere Seitenbeschleunigung und/oder stärkere Überhöhung sind 140 bzw. 160 km/h möglich. Eingleisige Abschnitte müssen durch zweites Gleis ergänzt werden.
• Zwischen Micheldorf und Selzthal 160 km/h.

3) Durchgehende Zweigleisigkeit (ein Gleis schnellzugtauglich), um ausreichende Kapazität für zunehmenden Bahnverkehr (Verkehrsverlagerung zur Schiene) zu schaffen:

• IC-Verkehr Linz-Graz im Zweistundentakt, Stundentakt als Fernziel.
• Attraktiver Regionalverkehr (mindestens im Stundentakt, Halbstundentakt zu den Hauptverkehrszeiten). Keine weiteren Streichungen von Regionalverkehrs-Haltestellen, sondern eher Wiedereinführung beseitigter Haltestellen – eventuell als Bedarfshaltestellen (z.B. St. Pankraz).
• Zunehmender Güterverkehr (in der Pyhrn-Priel-Region soll durchgehende Zweigleisigkeit es ermöglichen, dass die Güterzüge weitgehend ohne Zwischenhalte durchfahren können und so das Energieeinsparungspotenzial der Bahn voll genutzt werden kann).

4) Zum Teil beide Gleise als Neubaustrecke, z. T. nur ein Neubaugleis, während das alte Gleis in der Bestandslinienführung bleibt (z. B. für die Halte Windischgarsten und Spital/Pyhrn).

5) Leichte, schnellbeschleunigende, schnellzugtaugliche (hoher Komfort, für mindestens 160 km/h geeignet) Triebzüge mit automatischen Kupplungen. Flügeln der IC-Züge in Selzthal.

Beschreibung des Streckenverlaufes Kirchdorf-Selzthal (Nord-Süd-Richtung):

Kirchdorf, Micheldorf:

Hier führt die Bahn durch relativ dicht verbautes Gebiet. Verstärkte Anstrengungen in Richtung Lärmschutz sind notwendig.

Zwischen Kremsmünster und Selzthal soll eine Kantenzeit von 1/2 Stunde erreicht werden. Ein Schnellzug-Halt (IC, EC) in Kirchdorf ist möglich, wenn die Zeitverzögerung kompensiert werden kann – z. B. durch frühere Abfahrt in Kremsmünster.

Für durchfahrende Schnellzüge ist ein Gleis mit vergrößertem Bogenradius notwendig. Zwischen Kirchdorf und Micheldorf sind Linienbegradigungen bzw. Bögen mit größeren Radien nötig.

Südlich vom Bhf. Micheldorf wäre es eine Fehlinvestition, den langen Linksbogen lediglich dadurch zu entschärfen, indem man die Bahnlinie – wie von den ÖBB geplant – näher zum Gewerbepark und Einkaufszentrum verlegt. Dadurch würde man nur eine geringfügige Erhöhung der Geschwindigkeit ermöglichen. Sinnvoller ist es, das bestehende Gleis im derzeitigen Verlauf zu belassen und das neue Gleis entlang der in sehr flachem Bogen verlaufenden B 138 auf deren rechten Seite (Westseite) zu verlegen, wobei auf Lärmschutz zu achten ist.

Vor der Kremsbrücke führen beide Gleise wieder zusammen und überqueren die Krems gemeinsam. Dann sollen bei Hinterburg beide Gleise die Autobahn A 9 in der bestehenden Unterführung queren.

Anschließend soll das neue Gleis die B 138 unterqueren, auf der rechten Seite der A 9 den neu zu errichtenden Kienberg-Tunnel passieren, die B 138 überqueren, von der A 9 abweichend durch einen neuen Hungerbichl-Tunnel ins Steyrtal führen und dort wieder in Parallelführung zum zu verflachenden Bestandgleis übergehen. Beide Gleise erreichen gemeinsam den Bahnhof Klaus.

Klaus, St. Pankraz:

Beide Gleise passieren geradlinig und parallel den Bahnhof Klaus und werden gemeinsam und geradlinig in den neu zu errichtenden Kirchmauer-Tunnel geführt. Dieser Tunnel führt in einem großen Linksbogen bis zur B 138. Beide Gleise zu tunneln ist sinnvoll, denn die extrem kurvenreiche, steinschlaggefährdete, z. T. in kurzen Tunnels verlaufende Bestandstrecke ist vom Bhf. Klaus bis zur Unterquerung der B 138 ein extremer Flaschenhals und soll umfahren werden.

Beide Gleise sollen gemeinsam die B 138 nördlich der derzeitigen Unterquerung überqueren (die B 138 liegt hier deutlich tiefer) und auf der Flussterrasse östlich des Kalkwerkes Steyrling wieder die Bestandtrasse erreichen.

Das obere Steyrtal und das untere Teichltal bieten geradezu ideale Voraussetzungen für eine fast geradlinige Führung der Pyhrnbahnlinie auf einer – wechselseitig – auf gleicher Höhe durchlaufenden Flussterrasse. Unterbrochen wird diese Linie durch den Steilhang des Falkensteins, wo der zweigleisige Ausbau nur unter erheblichem Aufwand (Hangbrücke) möglich wäre und außerdem Steinschlaggefahr besteht. Daher ist hier für das Schnellzuggleis ein Tunnel notwendig.

-          Kalkwerk Steyrling – Bhf. Hinterstoder: Beide Gleise parallel in deutlichen Verflachungen, zweigleisige Brücke über den Klauser Stausee, Gleissplitting beim Falkenstein (Verbindung des westlichen Gleises zum Bestand, Tunnel für das Schnellzuggleis), zweigleisige Überquerung der Teichl und der A 9, deutliche Verflachungen auch im Bereich des Bhf. Hinterstoder.

-          Auf der langen Flussterrasse bei St. Pankraz beide Gleise gemeinsam in geringfügig korrigierter Bestandlinie.

-          Beim Ostportal des Lainbergtunnels der A 9 sollen beide Gleise links von der Autobahn – wie die Autobahn – auf zwei Brücken die Techl und den Hinteren Rettenbach überqueren und dann wieder in die Bestandtrasse einmünden.

Beim Radingberg in der Gemeinde Roßleithen:

Hier bleibt das alte Gleis entlang des Radingbergs im Bestand, während das neue sich geradlinig in einem Einschnitt nördlich der ehemaligen Haltestelle Pießling/Vorder-stoder fortsetzt und den Radingberg in einem Tunnel passiert.

Bei Rading treffen beide Gleise einander wieder. Während sich bisher das durchgehende Neugleis auf der linken Seite befand, muss es jetzt auf die rechte Seite wechseln (Umbau des Bestandgleises, damit es das Neugleis unterqueren kann), nähert sich der A 9 und unterquert die B 138 in Pichl.

Roßleithen, Windischgarsten, Spital am Pyhrn, Ardning:

Ab Pichl ist es sinnvoll, das zweite Gleis entlang der Autobahn zu führen. Das bestehende Gleis ist dann das Regionalverkehrsgleis (Haltestellen Roßleithen, Windischgarsten, Spital/Pyhrn, Ardning), das neue wäre für den Schnellzugverkehr und z. T. auch für den Güterverkehr bestimmt.

Bosrucktunnels:

Nach der Fertigstellung des neuen Bosrucktunnels (ca. 7 km) soll der bestehende Tunnel (4,767 km) saniert werden.

Ergänzung 2017: Die Sanierung des Bosrucktunnels ist abgeschlossen.

Der neue Tunnel soll als Basistunnel ausgeführt werden. Der südseitige Basis-Ansatz wäre auf einer Höhe von 632 m vorstellbar. Um die Steigung im neuen Tunnel in Grenzen halten zu können (10 Promille), müsste sich sein Nordportal etwas nördlich des bestehenden Nordportals auf einer Höhe von ca. 700 m befinden. Das Nordportal des bestehenden Tunnels liegt etwa auf 720 m. 

Vor den Nordportalen der beiden Tunnels müssen beide Gleise verknüpft werden.

Ardning-Selzthal:

Der neue Bosrucktunnel unterquert in Pürgschachen jenen Punkt, wo die B 146 und die Pyhrnbahn-Bestandstrecke auf 641 m über der Adria einander schienengleich kreuzen. Der Bosrucktunnel endet unmittelbar danach. Vor der Ennsbrücke gehen beide Gleise in Parallelführung über und münden nach einem weiten Bogen in die Ennstalbahn ein, die bis zum Bahnhof Selzthal zweigleisig auszubauen ist.           

Länge des Neugleises Kirchdorf-Selzthal: 49 km (derzeitige Bestandstrecke: 55 km)

Stärkste Steigungen des Neugleises: 16 %o

Vom Bhf. Micheldorf südwärts entlang der B 138 bis Hinterburg.

Entlang der A 9 in der Gemeinde Spital/Pyhrn bis zum Nordportal des neuen Bosrucktunnels.

Bogenradien des Neugleises und Geschwindigkeiten im Schnellzugverkehr:

-          Durchfahrt durch Bahnhof Kirchdorf: R = 600 m, V = 100 km/h (falls ein Halt in Kirchdorf geplant ist, muss der Zeitverlust kompensiert werden – z. B. durch frühere Abfahrt in Kremsmünster)

-          Micheldorf Nord: R = 920 m, V = 120 km/h

-          Ab Bhf. Micheldorf entlang der B 138: R = 1250 m, V = 140 km/h

-          Hinterburg (Gem. Micheldorf) – Bhf. Steyrling: R = 1800 m, V = 160 km/h

-          Bhf. Steyrling – Hst. St.Pankraz: R = 1500 m, V = 160 km/h

-          Hst. St.Pankraz – Radingberg-Tunnel – Pichl (Gem. Roßleithen) – entlang der A 9 – neuer Bosrucktunnel – Pürgschachen (Gem. Ardning): R = 3100 m, V = 190 km/h möglich

-          Einmündung in die Ennstalbahn: R = 1800 m, V = 160 km/h

Das Bestandgleis wird z. T. zur neu zu errichtenden zweiten, schnellzugtaug-lichen Trasse hin verschwenkt – Parallelführungen, insgesamt ca. 22 km:

-          Bhf. Kirchdorf – Micheldorf Süd

-          Hinterburg (Gem. Micheldorf)

-          Südportal Hungerpichl-Tunnel – Nordportal Falkenstein-Tunnel

-          Südportal Falkenstein-Tunnel – Nähe zur Hst. Pießling/Vorderstoder

-          Rading (Gem. Roßleithen); das Schnellzuggleis, das bisher auf der linken Seite verlief, wechselt auf die rechte Seite (Bestandgleis unterquert das Schnellzuggleis)

-          Beim Nordportal des neuen Bosrucktunnels: Verknüpfung zwischen Bestandgleis und Neugleis

-          Bei der Einmündung in die Ennstalbahn

Ansonsten wird die neue, schnellzugtaugliche Trasse getrennt vom Bestandgleis geführt, wobei das Bestandgleis im bestehenden Verlauf belassen bleibt oder leicht verflacht wird.

Ideen für Selzthal-Graz:

Für die Bahnverbindungen Linz-Graz, Salzburg-Graz und Innsbruck/Bregenz-Graz ist Leoben als Knoten besser geeignet als Bruck a. d. Mur. Mit der Konzentration auf den Knoten Leoben wurde es möglich, die Brucker Schleife in das IC-Konzept zu integrieren und eine Fahrzeiteinsparung zu erzielen.

Die meisten Synergieeffekte sind durch den Ausbau der Murtalstrecke Leoben-Graz (Abkürzungen durch Tunnels) auf eine Kantenzeit von einer halben Stunde erreichbar (derzeit 68 km, 44 Minuten). Dadurch entstehen Vorteile für Wien-Graz-Klagenfurt (über Koralmbahn), Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz-Innsbruck/Bregenz).

Die Schoberstrecke ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut. Die Errichtung des Traidersbergtunnels zwischen Leoben und Traboch ermöglicht eine Abkürzung um 4 km, durch die eine Reduktion der Fahrzeit zwischen Leoben und Selzthal erzielt wird. Durch Vollausbau und erhöhte Seitenbeschleunigung wird hier ebenfalls eine Kantenzeit von einer halben Stunde erreicht (derzeit 75 km, 40 Minuten mit Zwischenhalt in St. Michael), was für die Relationen Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz-Innsbruck-Bregenz vorteilhaft ist.